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南京物流成本高在哪儿?

编辑:南京运通达物流公司  时间:2015/01/22  字号:
摘要:南京物流成本高在哪儿?

最近,大家对物流成本的高低问题有诸多热议,虽然我国物流业取得了有目共睹的成绩,但总体发展水平还比较落后,与经济社会发展和人民生活水平的需要还不能相一致,其中最主要的问题是物流费用高、效率低、少规矩。物流成本高应该是大家都认同的,但高多少,高在哪,应该多少合适,说法不一,见仁见智,也存在认识误区和错误判断。

首先,什么是物流成本,相信很多谈论物流成本的也说不清楚。如果我们搞不清概念,也就没法做出科学解释。

2004年,国家发展改革委和国家统计局联合印发了《关于组织实施〈社会物流统计制度及核算表式(试行)〉的通知》,建立了全国社会物流统计核算制度。2006年起该制度转为正式制度,社会物流统计核算工作定期开展。2010年,国家发展改革委对《制度》进行了修订并经国家统计局批准继续执行。制度对相关指标进行了解释。

企业物流成本是指报告期内企业在购进、销售货物过程中发生的与物流业务相关的全部费用。企业的物流成本有不同的分法,可以分为直接成本和间接成本,也可以分为显性成本和隐形成本。站在某个企业的角度,也许物流成本并不高,但站在供应链的角度,加上沟通成本、信息成本、时间成本、管理成本等,可能物流总成本和供应链总成本就不低了。我们所看到的成本,其实是冰山一角,很多影响物流成本的因素不易衡量,解决起来非一日之功。就比如物流节点衔接不畅、城市交通拥堵,货运车辆进城难,装卸停靠难,标准不统一,退换货的逆向物流、乱收费、乱罚款、库存周转问题、供求计划和预测……。最近山东大货车被强制安装行驶仪问题,是不是都是推高物流成本的因素呢。为了降低运输成本,一味地去压低运价,同时也会造成运输行业发展乏力,运输服务水平下降,反而不得要领,高效率、低成本的物流,也需要从更多的冰山下面去解决。

社会物流总费用是指报告期内,国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出。划分为运输费用、保管费用、管理费用三大部分核算。

企业物流成本和社会物流总费用是不同的。作为企业,利用公路将货物从郑州运到上海,由于运输市场的价格竞争,可能单趟运输成本并不高。但铁路、高速公路、港口、机场等交通基础设施建设的高额投入,使得社会物流总费用偏高。

2013年全国社会物流总费用10.2万亿元,与GDP的比率为18%,这一比率高于美国、日本和德国9.5个百分点左右,高于全球平均水平约6.5个百分点,而且也明显高于印度等发展中国家,印度是13%,巴西是11.6%,反映出我国物流成本偏高的问题依然明显,这个造成的损失是非常大的。同时,全社会物流企业收入增速低于物流费用增速,物流企业普遍盈利能力偏低。从农业的数据看,蔬菜的腐损率在流通环节是20%-30%,发达国家是5%。就这一项一年大概损失一亿斤蔬菜,当然不光是运输,还包括从批发市场到零售等各个环节,特别是最后一公里配送难、配送贵的问题十分突出。刚才说到山东寿光的菜运到北京新发地批发市场,价格从每斤0.25元增长到0.5元,增长了一倍;从新发地再到社区市场,价格就升到了1.5元,这还不是1:2的问题。

我国物流成本高的原因是比较复杂的,既有物流业本身的问题,也有其他方面的问题。

第一,是产业结构和生产力布局,这是物流费用高的基础性因素。我们国家处于重化工阶段,但是资源主要在西部、北部,制造业集中在沿海,市场又在全国、全世界,西气东输、北煤南运、北粮南运等现象普遍存在,这个特点客观地决定了我们物流运输强度大、距离长。原材料运到东部,产品再运到中西部,全国产品大搬家。物是这样,人也是这样,每年春运潮就是这个因素。这首先还是产业机构和生产力布局的原因,当然也是历史形成,是客观造成的,像刚才说的印度、巴西,他们的这个问题就不像我们这么突出。

其次,是运输结构不合理和协动性不够,也推高了物流费用。据测算,铁路运输比公路便宜四分之一,水路比公路便宜三分之二,但是现在我们主要还是靠公路运输,铁路、水路运输方式使用率还比较低。内陆地区这个问题更严重,重庆市靠在长江边上,公路货运量占总货运量的86%,水运只占11.7%,铁路只占2.3%,也就是说,黄金水道没出黄金。同时,我国综合交通运输体系尚未完全形成,不同运输方式难以有效衔接,也影响了物流效率。目前,港口集装箱吞吐量80%以上靠公路运输,海铁联运仅有2%左右,远低于全球20%、美国40%的水平。建设长江经济带,就提到要注重发挥水运运量大、成本低、节能节地的优势,抓好综合立体交通走廊建设,提升长江黄金水道功能,建设快速大能力铁路通道、高等级广覆盖公路网和航空网络,加强各种运输方式与港区的衔接,大力发展江海联运、干支线直达和铁水、空铁、公水等多式联运。

再次,最后才说物流业本身的事。物流业的标准化、信息化、组织化、集约化程度低,特别是公路物流业的小、散、弱格局没有根本改变,行业集中度很低。我们国家现有1112万辆载重汽车,但是经营主体多少呢?722万家,只有一台车的个体运输户占公路运输市场份额的40%。由于信息化滞后,车找不到货,货找不到车的问题十分常见。即使是物流发达的上海,2011年货运汽车的空驶率仍然高达37%,是欧美平均水平的3倍。这些情况表明我们是物流大国,但还不是物流强国,全面提升物流业发展水平还有很长的路要走。这个事要提上议事日程,但是要真正解决问题还需要一个相当长的过程。

充足的运输鼓励市场竞争和较低的价格,廉价运输有助于开拓市场,让物流总成本更低是发展的需要,贸易的需要。美国的运输系统非常完善和有效率,除非这个系统的某一部分除了毛病使人们感到不便,大多数人很少意识到它的存在。人们觉得运输时理所当然的。

我们可以和欧美发达国家的过去、现在比较,也可以和巴西、印度等发展中国家比较,找出在不同的历史时期、市场环境、法律法规下影响物流的差异,但简单的看待不同国家的物流成本高低是没意义的。我国的物流成本也没必要降低到发达国家的水平。但至于将来是8%,还是10%,还需要我们科学。

不管成本高低,都可以说我们赶上了物流发展的好时期,这得益于中国经济的发展惠及物流业,也让更多的货运老板们经过辛勤努力,能坐在豪车里,指点物流,而不是拉着板车。中国强,则物流强,成本高点也无妨,资本金融来助力,转型升级仍艰巨,智能集约是方向,信息标准做保障,多式联运要提倡,一带一路走出去,物流会更高大尚!南京物流公司

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